Les batteries sont le nouveau pétrole, et la logistique évolue autour d’elles

À mesure que le système énergétique mondial passe des hydrocarbures à l’électricité, les batteries deviennent un pilier fondamental de l’économie du XXIᵉ siècle. Pourtant, si les défis liés au transport du pétrole et du gaz sont largement reconnus, ceux associés au déplacement et au stockage des batteries le sont beaucoup moins, alors même qu’une part croissante de notre énergie y est stockée. Cet article examine ce que les fabricants et les prestataires logistiques doivent mettre en place pour sécuriser et développer les chaînes d’approvisionnement des batteries.

Les produits pétroliers et gaziers raffinés ou comprimés sont généralement transportés sous forme liquide. Un ensemble complexe de véhicules et d’infrastructures s’est développé pour acheminer ces sources d’énergie jusqu’aux consommateurs, allant des pétroliers aux réservoirs de stockage, en passant par les pipelines. Les batteries, en revanche, sont différentes : elles sont transportées à l’état solide et ne présentent aucun format standard.

Elles vont de la taille d’un grain de riz à des packs aussi volumineux que des conteneurs maritimes, ce qui reflète leur utilisation, depuis la micro-électronique jusqu’à l’équilibrage des réseaux électriques à grande échelle pour l’énergie solaire et éolienne intermittente. À mesure que les véhicules électriques (VE) deviennent une composante essentielle de la vie moderne et de l’activité économique, ces batteries plus grandes et plus puissantes sont de plus en plus demandées.

Une autre différence majeure est que les batteries ont une phase de fin de vie. Leur réutilisation ou leur recyclage, afin d’extraire des matériaux de valeur et d’éliminer en toute sécurité les substances toxiques, constitue désormais une industrie à part entière, qui requiert elle aussi une expertise logistique pour créer de la valeur.

Comme le pétrole et le gaz, les batteries peuvent toutefois stocker une grande quantité d’énergie, ce qui les rend potentiellement dangereuses. Plusieurs incendies majeurs récents survenus sur des sites de stockage et de recyclage ont mis en évidence les risques encourus. Un incident particulièrement marquant a été l’incendie de la plus grande centrale de stockage de batteries au monde, en Californie du Nord, en janvier 2025, qui a conduit à l’évacuation de centaines de personnes en raison de craintes liées à la libération de gaz toxiques.

Pour cette raison, les réglementations encadrant la distribution et le stockage des batteries sont complexes et en constante évolution, mais le cadre réglementaire n’est pas le seul défi.

Les règlements types de l’ONU classent les batteries lithium-ion (Li-ion) et sodium-ion comme des marchandises dangereuses de classe 9. Bien qu’elles soient moins dangereuses que les gaz et les liquides inflammables (classes 2 et 3 respectivement), cette classification impose néanmoins que leur transport et leur stockage respectent strictement les réglementations en vigueur, compte tenu des risques d’emballement thermique, d’incendie et d’explosion.

Les réglementations ne constituent qu’une partie de la complexité à laquelle sont confrontées les entreprises de logistique tierce (3PL), explique Christophe Pintore, Global Account Director chez FM Logistic. « Le principal défi pour l’entreposage est de satisfaire aux exigences de sécurité élevées fixées par les compagnies d’assurance », précise-t-il. « Celles-ci sont actuellement plus strictes que les exigences réglementaires. Répondre aux attentes des assureurs nécessite des investissements importants et une expertise spécifique. »

En France, par exemple, les batteries ne peuvent pas être traitées comme des marchandises palettisées classiques. En raison du risque d’incendie, elles doivent être stockées dans des zones de taille limitée, séparées des autres types de stocks au sein d’un entrepôt, et en dessous d’une hauteur déterminée afin de réduire les risques de dommages en cas de chute. Les batteries en fin de vie, endommagées ou chargées au-delà d’un seuil défini doivent être encore davantage isolées, et le personnel doit être formé à reconnaître les signes de détérioration. Dans certains cas, un empilement de batteries doit être surveillé 24 heures sur 24 par des agents de sécurité afin que tout départ de feu puisse être signalé immédiatement.

Selon Christophe Pintore, l’immobilier logistique doit aujourd’hui être conçu dès l’origine en tenant compte du stockage des batteries, et les autorisations nécessaires doivent être obtenues en amont.

« Chez FM Logistic, nous avons une longueur d’avance, car notre filiale Bati Logistic dispose de sa propre unité, NG Concept, spécialisée dans l’ingénierie et la pré-autorisation des sites de stockage de marchandises dangereuses », explique-t-il. « Les batteries représentent un marché très dynamique et nos clients subissent une forte pression pour rendre leurs chaînes d’approvisionnement fiables, résilientes et sûres. Pour cela, ils ont besoin d’entrepôts disposant des licences requises, assurés et conformes aux normes. »

Les réglementations applicables au transport varient selon que la batterie est intégrée à un produit fini ou qu’elle constitue un composant autonome, ainsi qu’en fonction de son poids et de son niveau de charge.

Les réglementations ADR de la CEE-ONU, qui définissent des règles harmonisées pour le transport routier transfrontalier des matières dangereuses et couvrent notamment la classification, l’emballage, l’étiquetage, la documentation, les exigences relatives aux véhicules et la formation des conducteurs, imposent que les packs de batteries soient séparés par des couches de matériaux non conducteurs ; que les bornes des batteries soient emballées de manière à ne pas supporter le poids d’autres marchandises afin d’éviter les dommages et les courts-circuits ; et que les batteries soient arrimées pour empêcher tout mouvement pendant le transport, dans des bacs ou fûts chimiquement résistants à l’électrolyte de la batterie en cas de fuite.

Des réglementations encore plus strictes s’appliquent au fret aérien. Les directives de l’IATA relatives au transport aérien des batteries Li-ion, par exemple, portent sur la classification, l’emballage, le marquage et la documentation, et exigent que les batteries ne soient jamais expédiées par avion avec un état de charge supérieur à 30 %, avec des règles et des limites différentes selon qu’elles sont intégrées ou non à des marchandises.

En matière de recyclage des batteries en fin de vie, celles-ci doivent être collectées depuis un grand nombre de sites et d’installations, ce qui complique encore davantage les enjeux logistiques. La traçabilité est essentielle, souligne Christophe Pintore.

Il met également en avant l’importance de la logistique inverse. À mesure que les batteries deviennent plus grandes pour répondre à la demande des véhicules électriques, leur élimination et leur recyclage en toute sécurité deviennent prioritaires. L’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA), par exemple, classe la plupart des batteries Li-ion comme des déchets dangereux, en raison des risques d’incendie et d’explosion liés à une élimination inappropriée. Ce facteur alimente le marché de la logistique inverse, tout comme l’enjeu de durabilité et la récupération de matériaux de valeur à partir des cellules en fin de vie.

En 2023, l’Union européenne a introduit des réglementations strictes visant à garantir que le cycle de vie des batteries soit géré de manière durable, avec de nouvelles règles prévues en 2025 pour préciser les modalités de recyclage et de récupération des matériaux. En particulier, le passeport numérique des batteries de l’UE vise à décloisonner l’information tout au long de la chaîne d’approvisionnement afin d’assurer transparence et conformité.

Plusieurs pays asiatiques ont également mis en place des réglementations pour encadrer durablement le cycle de vie des batteries, mais l’un des principaux défis pour le secteur des 3PL reste l’absence de cadre réglementaire harmonisé pour le stockage et le transport des batteries dans certaines régions, notamment en Asie-Pacifique. De nombreux pays de la région élaborent actuellement leurs propres règles.

La demande de batteries de grande capacité a fortement augmenté ces dernières années, à mesure que leurs coûts ont diminué. Selon Christophe Pintore, cette évolution exerce une pression sur le secteur des 3PL, car les investissements nécessaires sont élevés, tandis que peu de clients sont prêts à s’engager sur des contrats de long terme qui permettraient de les rentabiliser.

« Si vous observez le marché, beaucoup d’opérateurs 3PL ne sont pas prêts », explique-t-il. « Quand on voit ce qui se passe dans l’immobilier, on construit encore des entrepôts destinés au stockage de produits simples, plutôt que des infrastructures adaptées aux batteries et à leurs sous-produits recyclés. »

C’est là que FM Logistic dispose d’un avantage, en tant que partenaire capable d’accompagner une demande en forte croissance. « Nous avons déjà réalisé les investissements nécessaires, ce qui nous permet de répondre à la dynamique de la chaîne d’approvisionnement émergente liée aux batteries électriques », conclut Christophe Pintore. « Nous pouvons stocker des batteries neuves, des batteries endommagées, exploiter des sites multi-clients pour maîtriser les coûts, et stocker les matériaux issus du recyclage des batteries. »